Atravessando os Andes

A Cordilheira dos Andes é uma fronteira natural entre a Argentina e o Chile, e por mais que seja considerada uma das maiores belezas para ambos os países, também é uma barreira importante na hora de buscar uma melhor conexão. São quase vinte as passagens terrestres públicas habilitadas, mas a maioria delas com fortes restrições climáticas em sua operação. Um exemplo claro é o cruzamento para transporte de carga Los Libertadores, o qual pelo seu desenho e pelas condições climáticas às quais está submetido (deve fechar 60 dias por ano) está com a capacidade colapsada, o que se transforma em altos custos e baixa eficiência para os usuários.

Nesse contexto é que brilha o projeto Corredor Bioceânico Aconcágua (CBA), um projeto gigantesco binacional de infraestrutura de transporte ferroviário entre Luján de Cuyo, na Argentina, e os Andes, no Chile, o qual tem o objetivo de se tornar um integrador multimodal entre o Oceano Atlântico e o Pacífico, que contará com um túnel ferroviário de baixa altura e com 52 quilômetros de extensão, o terceiro mais extenso do mundo.

A iniciativa está sendo desenvolvida por uma sociedade multinacional privada composta pelas seguintes empresas: Empresas Navieras SA, Mitsubishi Corporation, Contreras Hermanos SA e Geodata SPA. A liderança está sob a responsabilidade da Corporación América. O objetivo do projeto é colaborar com a integração física e econômica do Chile e da Argentina para se transformar no Canal do Panamá do Cone Sul, ao conectar as economias da região Ásia-Pacífico com as do Mercosul.

O Projeto

Atualmente, 83% da carga entre ambos os países é transportada por mar, percorrendo rotas mais longas e pouco lucrativas, devido a pouca garantia oferecida pelas travessias terrestres. Para desenhar o novo vínculo entre o Chile e a Argentina foram fixados dois pilares fundamentais.

O primeiro é que o cruzamento deve estar em funcionamento os 365 dias do ano. A única maneira de consegui-lo é contando com um túnel localizado à baixa altura. Essa obra deve estar situada à menor altura que o túnel viário atual (3.200 metros acima do nível do mar), e os portais devem estar por baixo da linha de neve. Assim se evitariam os trajetos por zonas altas e a céu aberto que podem comprometer o tráfego. Também seriam reduzidas fortemente as ladeiras no percurso e as alturas pelas quais atualmente são transportadas as cargas. Por razões de eficiência e segurança, é inevitável pensar em um trem elétrico para este Corredor.

O segundo pilar é a necessidade de unificar a bitola (espaçamento entre os trilhos da ferrovia). Por sorte, ambos os lados da cordilheira das linhas ferroviárias existentes são de bitola larga (1,676 m). Isso representa uma vantagem inigualável, já que efetuar o percurso com a mesma bitola evita a transferência de mercadorias e, consequentemente, reduz os custos e o tempo.

O Corredor começa em uma Estação Multiuso (Luján de Cuyo, na Argentina) para logo percorrer um trecho de via a céu aberto que atravessa os vales até a zona de montanha, terminando com sua entrada no túnel de baixa altura. Saindo do túnel retoma-se o trajeto a céu aberto até alcançar a outra Estação Multiuso (Los Andes no Chile), totalizando um trajeto final entre ambas as estações de 205 quilômetros. Segundo a Sociedade Corredor Bioceânico Aconcágua, os portais dos túneis estarão localizados em lugares chave que permitam o funcionamento dos 365 dias do ano, salvando as zonas de neves e avalanches típicas.

A obra mais importante do projeto é, sem dúvida, o túnel em baixa altura, "por sua complexidade técnica, pela geologia na qual será construída, por ser a primeira obra destas características no continente americano, por sua longitude e pela tecnologia construtiva e operativa que acarreta", publicou a empresa.

Traçado escolhido

Foram avaliadas 14 alternativas de túnel na zona de alta montanha, das quais foram escolhidas três para uma análise de maior profundidade, com inclinações máximas entre 2% e 3%, as quais permitem velocidades de até 80 quilômetros por hora.

Essas três variantes foram analisadas em profundidade, com base em critérios operativos, de capacidade de carga, técnicas de construção, econômicas e financeiras. Em todos os casos, a alternativa com menor inclinação esteve melhor que as outras duas. Esse desenho inclui o túnel em baixa altura com uma capacidade de transporte projetada de até 77 milhões de toneladas por ano e sem interrupções por aspectos climáticos durante o ano todo.

Entre Luján de Cuyo e o Portal Punta de Vacas, na Argentina, não há maiores inconvenientes de trânsito a céu aberto (ver mapa). Desde essa localidade e até a chilena Saladillo, estende-se a zona complicada em termos climáticos. Começa o acúmulo de gelo e neve e os declives se intensificam. As condições melhoram depois de Saladillo, onde novamente está o desenho a céu aberto até o destino final nos Andes.

"O túnel em baixa altura será de quase nove metros de diâmetro interno e 52 quilômetros de comprimento. Unirá a localidade de Saladillo no Chile com uma cota de 1.536 metros acima do nível do mar", informa a Sociedade Corredor Bioceânico Aconcágua.

A 17 quilômetros de cada portal, dentro do túnel, serão construídas as estações multiusos Juncal e Puente del Inca, as quais estarão conectadas com o exterior por meio de passagens de acesso e terão a finalidade de dispor de todos os sistemas de manutenção, operação e segurança.

Construção

Durante as primeiras etapas de construção do CBA, está previsto a escavação das janelas de acesso Juncal no lado Chileno e de Puente del Inca, no território argentino, além do início da escavação do túnel de base partindo do portal chileno, na zona de Saladillo.

Uma vez terminadas as duas janelas de acesso, por cada uma dela terá início a escavação do túnel de base com duas equipes que avançarão em sentidos opostos. Em particular, desde a janela Juncal sairão duas equipes de escavação, um em direção ao portal chileno e outro ao argentino; enquanto que desde a janela de Puente del Inca avançarão duas equipes de escavação, uma em direção ao portal argentino de Punta de Vacas e outra em direção a divisa do território chileno.

Ao mesmo tempo serão terminadas as áreas relativas às talvez estações técnicas e aos túneis de acesso às estações subterrâneas. A última equipe de escavação será a do Portal de Punta de Vacas em território argentino, que escavará o último trecho encontrando-se com a equipe procedente da janela de Puente del Inca. Portanto, em um determinado período dos trabalhos de escavação, estarão em ação quatro equipes operativas.

O túnel será construído com várias tuneladoras (tatuzões) TBM de duplo escudo, trabalhando simultaneamente a partir de diferentes pontos e equipes de trabalho. O revestimento do mesmo será de segmentos pré-fabricados de diversas características, dependendo da zona geológica a atravessar.

As tuneladoras de duplo escudo são atualmente as máquinas mais sofisticadas a nível técnico de perfuração que estão em uso nas operações de escavação de túneis. Combinando o princípio de pinças e a instalação dos segmentos em um processo perfeitamente coordenado, a máquina se adapta facilmente às condições geológicas específicas de qualquer trecho do túnel. Esse tipo de TBM é ideal para a perfuração de túneis de grande longitude em rocha dura e em zonas de falhas geológicas.

O Corredor Bioceânico Aconcágua cruzará o continente entre o paralelo 30º e 35º Sul, onde estão as principais cidades e centros produtivos e comerciais de ambos os países, que cobrem 50% de sua população e centros produtivos e comerciais de ambos os países, que cobrem 50% de sua população e representam 52% do PIB. Sua área de influência alcançará Uruguai e o sul do Brasil, potencializando a integração física e comercial do Cone Sul e sua conexão com as economias da Ásia-Pacífico. No mês de julho de 2011 foi entregue a ambos os governos o estudo integral do projeto e se encontra em etapa de análise por parte das equipes técnicas. Atualmente, espera-se a resolução a respeito da iniciativa e o próximo anúncio de licitação.