Desastre da ponte de Baltimore: os engenheiros podem evitar que a mesma coisa aconteça novamente?

O mundo assistiu horrorizado no início desta semana quando a ponte Francis Scott Key de Baltimore desabou depois que um de seus suportes foi atingido por um navio porta-contêineres.

No momento em que este artigo foi escrito, a busca por seis trabalhadores da construção civil desaparecidos que supostamente estavam consertando buracos na ponte foi cancelada. Outros dois foram retirados da água durante uma operação de busca e resgate.

As equipes ainda estão investigando o que exatamente aconteceu para fazer com que o arco de aço contínuo através da ponte de treliça tombasse nas águas geladas do rio Patapsco à 1h30, horário local, na terça-feira, 26 de março, em cenas que o prefeito da cidade, Brandon Scott, descreveu como “ algo saído de um filme de ação.”

Uma vista do navio de carga Dali que colidiu com a ponte Francis Scott Key, causando seu colapso em Baltimore, Maryland. Foto: Reuters/Julia Nikhinson

O que se sabe é que 45 minutos depois de partir do terminal marítimo de Baltimore em Port Breeze com destino à capital do Sri Lanka, Colombo, o navio de carga de bandeira cingapuriana Dali perdeu energia e emitiu um pedido de socorro alertando as autoridades de transporte de Maryland sobre uma possível colisão. Pouco depois, ele se chocou contra uma coluna de suporte da ponte de 47 anos, causando o colapso da maior parte do vão principal de 366 metros da ponte de 2.632 metros de comprimento.

“Um colapso na escala que vimos esta semana é bastante incomum”, diz o Dr. David Collings, diretor técnico sênior da consultoria de engenharia Arcadis. “É evidente que houve um enorme impacto que destruiu um cais, mas que depois causou um colapso progressivo, derrubando toda a estrutura, em vez de apenas danos localizados.”

Certamente, os especialistas dizem que, dado o tamanho da embarcação, poucos ou nenhum pilar da ponte teria sido capaz de resistir a tal colisão. O Dali, com 290 metros de comprimento, tinha capacidade para 10 mil contêineres. De acordo com dados de rastreamento do navio no MarineTraffic.com, sua última velocidade registrada antes de atingir a ponte foi de 7,6 nós entre 100m e 200m da ponte.

“É quase impossível projetar um pilar de ponte que resista a este tipo de impacto”, afirma Ian Firth, consultor de engenharia independente e ex-presidente da Instituição de Engenheiros Estruturais. “O fato de uma embarcação poder sair do curso e atingir o cais é a razão para projetar sistemas de proteção contra impacto de embarcações, de modo que uma embarcação de grande porte não possa atingir o suporte crítico da ponte.”

Os engenheiros salientam que, ao contrário das novas pontes que estão a ser construídas hoje, as estruturas mais antigas foram concebidas quando enormes navios de carga como o Dali não estavam previstos.

As pontes da década de 1970 foram projetadas para navios menores

“Com esta ponte, quando você olha para a estrutura original, ela é bem leve e reduzida. É o tipo de coisa que estava sendo projetada na década de 1970 para minimizar custos e materiais”, diz Collings. “Desde então, os navios porta-contêineres aumentaram significativamente de tamanho. Hoje em dia, a primeira coisa que se diria é que 300 metros de espaço livre entre as fundações para um porto como este – será suficiente? Você aumentaria 500 m para dar mais espaço aos navios. Mas obviamente na década de 1970 eles estavam olhando para um tamanho de navio de carga completamente diferente. Há pressão económica nos portos para navios maiores, por isso o risco para uma ponte está a mudar com o tempo.”

No entanto, os especialistas apontam que, apesar da idade da ponte, o seu proprietário, a Autoridade de Transportes de Maryland, foi responsável pela manutenção da estrutura e pela realização de avaliações de risco regulares para garantir a sua segurança. Parte desse processo teria incluído uma análise de impacto do navio, considerando a probabilidade de um impacto e avaliando as consequências caso ocorresse.

Dr. David Collings, diretor técnico sênior da Arcadis. Foto de : Arcadis

“A análise de impacto dos navios modernos é baseada no risco”, diz Collings. “Como parte de qualquer avaliação de risco, a vulnerabilidade da ponte ao colapso progressivo é importante. Infelizmente, em Baltimore, vimos um colapso que se estendeu progressivamente desde o cais atingido pelo navio até os vãos, até que toda a ponte desabou.”

Para mitigar o risco em estruturas legadas, os engenheiros empregam duas técnicas principais; em primeiro lugar, barreiras físicas que impedem os navios de chegar até aos pilares da ponte. Estas podem incluir: ilhas artificiais no rio que circundam os cais; defensas, barreiras de proteção construídas em torno dos cais existentes; ou os chamados ‘golfinhos’, grupos de pilhas agrupadas projetadas para que os navios colidam primeiro.

“Golfinhos ou outros dispositivos de proteção contra impacto de embarcações na água são comuns desde o colapso do Sunshine Skyway em 1980”, diz Firth. “Mas esta ponte foi construída na década de 1970, então o projeto não teria incorporado esses dispositivos naquela época. A filmagem mostra que há pequenos golfinhos em cada lado dos pilares da ponte – isso não impediu que o navio batesse no cais.”

Um segundo método utilizado pelos engenheiros para proteger pontes antigas contra impactos é a adaptação de técnicas de reforço. Estes podem incluir cabos de aço conhecidos como “amarras”, que reforçam eficazmente a resistência amarrando componentes da ponte aos seus pilares ou reforçando o tabuleiro adicionando secções de aço extra.

“As amarrações são usadas para que a ponte não saia dos pilares”, diz Collings. “Se um vão falhar e toda a ponte for sacudida, então as amarrações devem funcionar para garantir que os vãos laterais não saltem dos rolamentos e falhem também. O fortalecimento do convés também pode ser importante”, acrescenta. “Você faz toda uma série de análises complicadas para verificar e recomendar o reforço de certas peças para garantir que elas possam permanecer em pé.”

Outras colisões recentes de navios

A ponte Francis Scott Key não é a única ponte importante que sofreu danos de colisão semelhantes nos últimos anos,

Em 22 de fevereiro de 2024, apenas um mês antes da tragédia de Baltimore, cinco pessoas morreram e duas ficaram feridas quando um trecho da ponte Lixinsha na hidrovia Hongqili em Guangzhou, China, foi atingido por uma barcaça - Lianghui 688 - causando parte da década de 1990 ponte construída para quebrar.

A imagem do drone mostra o colapso da ponte Francis Scott Key de Baltimore depois que ela foi atingida pelo navio de carga Dali em 26 de março de 2024. Foto: National Transportation Safety Board via EYEPRESS via Reuters

Em 2019, uma ponte de 860 metros de comprimento sobre o Moju Rover, perto do porto brasileiro de Belém, desabou depois que uma balsa atingiu um de seus pilares.

E em 2016, dois vãos da ponte ferroviária de Ghenh, com 100 anos de idade, sobre o rio Dong Nai, no Vietname, ruíram depois de uma barcaça ter colidido com uma das suas estacas.

Na verdade, de acordo com um relatório de 2018 da Associação Mundial para Infraestruturas de Transportes Aquaviários, 35 grandes pontes em todo o mundo ruíram entre 1960 e 2015 devido a colisões de navios ou barcaças, matando um total de 342 pessoas.

E estes números desanimadores estão subjacentes a uma preocupação mais profunda sobre a segurança mais ampla das pontes antigas em todo o mundo.

De acordo com o boletim de 2021 da Sociedade Americana de Engenheiros Civis para a infraestrutura da América, cerca de um terço dos 222.000 vãos de pontes e 76.000 pontes do país precisam de reparos ou precisam ser substituídos. Diz que cerca de 42% das 600.000 pontes rodoviárias do país têm mais de 50 anos e cerca de 12% tinham 80 anos ou mais. Um quadro semelhante surge noutros países ocidentais, com as autoridades locais do Reino Unido a identificarem 2.928 pontes rodoviárias em Inglaterra, Escócia e País de Gales como de qualidade inferior em 2023.

“Infelizmente, este tipo de desastre não é tão incomum”, diz Collings. “Na verdade, é algo que acontece com bastante regularidade. Esses tipos de retrofits custam e há muitas pontes legadas. Então, o que acontece com as pontes existentes é que alguém faz a avaliação de risco e a análise de custo-benefício e diz que não vale a pena. Desastres de grande repercussão como o de Baltimore mudam atitudes, então podemos muito bem ver algumas mudanças surgirem disso.”