Ponte Rio-Niterói: patrimônio brasileiro

Detentor de muitos títulos, o Brasil sustenta mais um consideravelmente importante: é responsável por 14 das 50 maiores obras de infraestrutura do mundo!

A maior ponte do Brasil e uma das maiores do mundo fica no Rio de Janeiro. CRÉDITO: ACERVO O GLOBO // DIÁRIO DO RIO

Entre essas grandiosidades construídas pelas talentosas mãos dos brasileiros, está a Ponte Rio-Niterói, ou Ponte Presidente Costa e Silva.

Mastodôntica e paquidérmica, trata-se da maior ponte de concreto do hemisfério sul e a sexta maior do mundo.

Com 13 kms de extensão, a Ponte Rio-Niterói é a principal ligação existente entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, além do interior do estado do Rio – sobretudo a Região dos Lagos e litoral Norte Fluminense.

Seu nome é em homenagem a Artur da Costa e Silva, presidente durante a ditadura militar brasileira que deu a ordem para a construção da estrutura.

Ponte que liga economia e desenvolvimento

A obra é um marco da engenharia nacional e como tal, desfruta de recordes respeitáveis, como ter maior vão em viga contínua do mundo e ser uma das maiores pontes do planeta em volume espacial (área construída).

O projeto pode ser dividido em três seções principais: a ponte sobre a baía da Guanabara e as vias de acesso nas cidades do Rio e de Niterói.

Engenheiros apontam os nove quilômetros erguidos sobre o mar como a parte mais complexa de toda a construção, por ter envolvido perfuração do subsolo oceânico na busca por um terreno rochoso que suportasse a estrutura da ponte.

Para fazer de carro a travessia Rio-Niterói antes da inauguração da ponte, era preciso dar a volta na Baía de Guanabara ou pegar uma grande barca, que transportava 54 veículos por vez, o que poderia levar até duas horas entre esperas e transporte.

O volume diário, atualmente, médio, é de 150 mil veículos, nos sentidos Rio e Niterói, e passagem de cerca de 400 mil pessoas.

Iniciada em 1969 e inaugurada em 1974, a Ponte Rio – Niterói constitui um importante marco de capacitação da engenharia nacional. CRÉDITO: ACERVO GLOBO // DIÁRIO DO RIO

Para a historiadora Andreia Conceição, a inauguração da Ponte pôde dar ao Rio a cara que ele tem hoje e o fato de a construção ter se tornado tão emblemática, combina com a comoção e apreço que com que os cariocas se referem à Ponte: “Não há um carioca que não fale com propriedade da Ponte. É como se ela fizesse parte rotineira da vida de cada um. Economicamente, sua importância é colossal, uma vez que, por ser um braço da BR101, principal rodovia que atravessa o país, além de ligar cidades do Estado do Rio, é responsável também pela facilitação do recebimento e escoamento de mercadorias da América do Sul. Mas muito além de ligar as cidades do Estado, ela conecta pessoas, histórias e vidas.”, sanciona Andreia.

Suntuosa

Inaugurada em 1974, reúne algumas peculiaridades e fatos interessantes:

A ponte não poderia ser pênsil (suspensa), por conta da proximidade com o aeroporto, para evitar acidentes. Além disso, não poderia ter muitas vigas, para que navios pudessem circular na Baía de Guanabara. Por isso, adotou-se a tecnologia de concreto armado e existe o vão central (aquela parte elevada no meio da ponte).

É a maior ponte do Hemisfério Sul;

Possui o maior vão em viga reta contínua do mundo: o Vão Central de 300 metros de comprimento e 72 metros de altura;

É a mais importante estrutura protendida das Américas, com mais de 2.150 quilômetros de cabos no interior de sua estrutura;

É uma das maiores pontes do mundo em volume espacial (área construída), por conta de seu comprimento, largura e a altura dos pilares e das fundações submersas cravadas na rocha do fundo da Baía de Guanabara.

A ponte foi entregue em 4 de março de 1974, com travessia gratuita e a expectativa de um volume diário de 15.865 veículos, entre ônibus e caminhões. CRÉDITO: ECOPONTE

Além disso,ocupa o 11º lugar no ranking internacional nesse quesito.

Uma história assustadora ronda a Ponte: na ocasião, a revista Veja chegou a publicar que operários viram uma senhora vestida de branco, com uma rosa vermelha na mão andando pela Rio-Niterói. Tantos anos depois, essa “lenda urbana”, ainda intriga.

Superlativa:

Até meados da década de 1970, existiam duas formas para ir do Rio de Janeiro a Niterói: através de um trajeto terrestre de mais de 100 km (era preciso dar a volta na Baía de Guanabara) ou por meio de um serviço de balsa bastante lento e limitado – a barca transportava até 54 veículos por vez; entre esperar na fila, embarcar, atravessar e desembarcar o veículo, passavam-se até duas horas!

Talvez por isso mesmo, a vontade de fazer uma estrutura para ligar as duas cidades já existia 100 anos antes de sua concretização.

Em 1875, Dom Pedro II chegou a contratar o engenheiro inglês Hamilton Lindsay-Bucknall para realizar estudos sobre a viabilidade de uma obra de grande porte – a primeira ideia era construir um túnel. Porém, o projeto não foi para frente.

Ou seja, a construção tinha sido pensada ainda em 1875, mas o projeto só viria em 1963 e a conclusão, em 1973;

Adauri Souza, Presidente no Instituto Baía de Guanabara, atesta: “O povo brasileiro demorou a se beneficiar dessa obra, uma vez que a ponte – cujo nome oficial já dissemos, é Presidente Artur da Costa e Silva (o Brasil vivia o auge da ditadura militar, e Costa e Silva era o presidente nos primeiros anos da construção) – só foi inaugurada no dia 4 de março de 1974. E de lá pra cá, é incontestável seu valor econômico e cultural.”

É de referir que estrutura levou 5 anos para ser construída! 80% das obras foram executadas nos dois anos finais, depois da troca do primeiro consórcio responsável pela construção, que havia atrasado significativamente o projeto…

O primeiro automóvel a atravessar a ponte foi o Rolls Royce presidencial de Médici. CRÉDITO: ACERVO GLOBO // TUDO SIM É HISTÓRIA

No primeiro ano após sua inauguração, recebeu uma média de 20 mil veículos por dia. Atualmente, mais de 150 mil veículos trafegam diariamente por ela.

Para aumentar a capacidade, as seis faixas de rolamento originais foram remodeladas, de forma que entrasse mais uma fila de veículos para cada lado.

Ventos no caminho

É de protocolo: fica determinado o fechamento da via quando venta muito. E procedimento é adotado para garantir a segurança de motoristas e, principalmente, motociclistas.

Quando os ventos atingem uma velocidade entre 60 km/h e 70 km/h o sinal é de alerta. Acima desse patamar, como acontece muitas vezes de quase 80 km/h, determina-se o fechamento. Mas ela não balança mais como há alguns anos, quando apavorava motoristas e passageiros.

O bloqueio se dá porque a ventania pode prejudicar a condução dos veículos e até derrubar motociclistas, ampliando a chance de um acidente de trânsito.

Ventos fortes provocam oscilações de mais de um metro para cima e para baixo. Porém, com a instalação do sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS), aliviou um pouco o problema.

O ADS é um conjunto de molas e contrapesos em aço que totalizam 120 tf, distribuídos simetricamente no meio dos caixões do vão central. Com isso, as oscilações da estrutura reduziram em 80%.

Passo a passo

Magnânima, continua sendo a maior do hemisfério Sul em concreto e a décima-primeira mais extensa do mundo. FOTO: ECOPONTE

Paulatinamente, foram muitos desafios da construção da ponte Rio-Niterói.

• Concretagem submersa de elementos delgados (tubulões de 1,8m de diâmetro) em meio agressivo (água do mar); foi o primeiro embaraço.
• Em seguida, a substituição do processo de montagem da superestrutura metálica (comum na época) por um esquema ousado que consistia na montagem das vigas através de segmentos pré-fabricados de até 5 mil tf.
• Para contornar essas intempéries, inicialmente, tubos foram cravados no fundo do mar. Depois de concretados, estes tubos passaram a ser a sustentação da ponte.
• O processo de fundação da ponte começou nas ilhas flutuantes, ao fincar-se uma camisa metálica no fundo do mar. Um tubo de ar comprimido retirava a água do interior da camisa.
• Então, um tubo metálico era introduzido dentro da camisa, junto com uma armação de ferro.
• Posteriormente, o tubo era preenchido de concreto. Com a secagem, a camisa metálica era retirada e a tubulação ficava presa no fundo do mar.
• Com a concretagem dos tubos – no mínimo dez para cada pilar –, uma laje e as saias de concreto que uniam as tubulações eram montadas.
• Dentro da estrutura, ferragens eram montadas e a caixa era preenchida de concreto, formando a base do pilar.
• Os pilares eram feitos de concreto com um conjunto de formas deslizantes. A cada hora, 28cm eram concretados.
• O topo dos pilares era preparado com borracha e aço que servia de apoio para as aduelas.
• A aduela de apoio pré-moldada era assentada na base superior do pilar, com o uso de uma treliça.
• As outras aduelas eram coladas, uma a uma. A cada 400m uma aduela de rótula era colada para formar uma junta de dilatação para suportar as deformações da ponte.
• A montagem das aduelas avançava na direção do Rio para Niterói e de Niterói para o Rio, encontrando-se nos três vãos centrais. Nesse trecho, entre os quatro pilares mais altos, estruturas metálicas que vieram da Inglaterra foram utilizadas.

Tudo isso para constituir um importante marco de capacitação da engenharia nacional – por suas dimensões, audaciosa concepção e criatividade nos processos construtivos.

No passado, nem tudo foi motivo de orgulho:

Oficialmente faleceram 33 funcionários ao longo da construção, mas existem relatos de até 400 mortes, em especial na edificação dos pilares da ponte. CRÉDITO: ACERVO GLOBO // DIÁRIO DO RIO

Dados oficiais contabilizam 33 mortes durante a construção, mas levantamentos da imprensa chegaram a um número incontável de vítimas. Muitos desses trabalhadores que morreram durante as obras foram concretados juntos às vigas, e seus corpos jamais foram resgatados:

“Morreram vários operários. Em um dos acidentes, eu me lembro bem, morreram 12 pessoas, inclusive um engenheiro. Como confirma pesquisa no Jornal do Brasil da Biblioteca Nacional, o acidente foi no dia 25 de março de 1970, ou seja, um ano após o início das obras. Mas não foi possível publicar, o assunto estava sob censura” contou o jornalista Romildo Guerrante, que cobriu as obras da Ponte Rio-Niterói.

A concessionária Ecoponte administra a rodovia há oito anos e faz investimentos contínuos para que este megaprojeto continue fazendo parte dos fenômenos culturais e simbólicos do país. “Em um contexto onde a praticidade e a segurança são os principais pilares do dia a dia das pessoas, a Ponte Rio-Niterói facilita o transporte comercial e de passeio, melhora o escoamento das produções do Estado do Rio de Janeiro e contribui para o desenvolvimento turístico regional, conectando os moradores da capital e região metropolitana às praias da Região dos Lagos. Em 13 minutos de travessia, é possível cruzar toda a estrutura.”, relata Julio Amorim - Diretor Superintendente da Ecoponte.