Rodovias: as obras continuam

O ano passado foi, sem dúvida, o mais desafiador para esta geração. Desde quando o surto do novo coronavírus apareceu com toda sua força no hemisfério ocidental, a ameaça de uma possível paralisia total das obras de infraestrutura virou um fantasma permanente para o setor.

E embora as obras tenham continuado na maioria dos países, com poucos registros de detenção total dos serviços, a triste verdade é que o nível de produção da construção de rodovias caiu em toda a região. A situação não foi mais dramática porque os governos mantiveram parcialmente sua agenda de intervenções viárias, permitindo que as obras públicas de menor porte ganhassem destaque frente um cenário em que se frearam as grandes concessões.

Obras no Brasil continuaram graças ao Ministério da Infraestrutura.

Como uma saída clássica para enfrentar profundas recessões, o grande investimento público em infraestrutura pode dar impulso ao investimento privado e obter melhores resultados a partir de 2021. Desta forma, há sinais de que a infraestrutura rodoviária continuará melhorando nos principais países da região, ainda que a um ritmo menor.

Isto dá esperanças, porque a segunda onda do covid-19 parece ter chegado na América Latina, e as ameaças ainda estão latentes, em termos de perda de contratos, menores volumes de obra, menores vendas de equipamentos e aumento do desemprego.

Não obstante, espera-se que este novo ano seja de mais atividade, tanto pelo interesse de sobrevivência do setor como pela necessidade fundamental por mais e melhores estradas.

A triste realidade que a pandemia de covid-19 deixa atrás de si é a de fortes limites econômicos para o investimento em infraestruturas. Obviamente, as esperanças trazidas pelas concessões rodoviárias continuam aí, mas apesar delas os planos serão mais limitados e com cronogramas mais incertos.

Entre os fatores essenciais para estabilizar o nível de atividade em infraestrutura, talvez o principal seja um que nada tem a ver com construção: a vacinação massiva e rápida da América Latina.

As obras

Na Colômbia, país que há alguns anos se tornou o símbolo do investimento em infraestrutura rodoviária na América do Sul, o programa 4G manteve seu desenvolvimento. Em janeiro deste ano, por exemplo, a Agência Nacional de Infraestrutura do país anunciou um grande acordo que envolveu a Procuradoria nacional pelo projeto Malla Vial del Meta, que agora poderá ser reativado. O acordo para retomar estas obras destrava um investimento calculado em cerca de US$ 430 milhões, gerando cerca de 1,8 mil postos de trabalho ao longo de sua execução.

O projeto faz parte do programa 4G e inclui os corredores Granada –Villavicencio e Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán. Estes trechos rodoviários, que compreendem 267,5 quilômetros, estão passando por diferentes tipos de intervenção. A maior extensão passa por reparações estruturais, e apenas 7,5 quilômetros correspondem a rodovia nova. A iniciativa também considera 26 quilômetros de duplicação de pista.

A Argentina, com todas as suas conhecidas dificuldades, mantém como pode uma rotina de obras públicas de responsabilidade do departamento Vialidad Nacional. Talvez como um reflexo de sua situação econômica, o país realiza intervenções pontuais em trechos não muito grandes, mas que em seu conjunto criam um investimento que não se deve desprezar. Como exemplo, está a obra de recuperação da Ruta Nacional 8, entre Fontezuela e Pergamino, com 22,9 quilômetros de comprimento. Ou também as reformas na conexão Chacabuco da Ruta Nacional 7 entre Luján e Junín, com uma intervenção sobre 23 quilômetros. O Ministério de Obras Públicas do país contorna a crise com um mosaico de obras feitas em associação com as intendências provinciais.

Melhor situação se vive no Paraguai, onde o cenário de obras rodoviárias está mais ativo. O país enfrenta 2021 com avanços, por exemplo, no Corredor Vial Botánico, cujo trecho 1 já está instalando vigas para um viaduto. Mais significativo, no entanto, é conhecer o informe do Ministério de Obras Públicas e Comunicações paraguaio, que afirma que a PY09, a famosa Transchaco, tem avanços em seus novos lotes de contrato. O Lote 5 teria avanço de 43%; o 6 estaria a 23%; o 7 a 4%; e por fim o Lote 8 estaria com andamento de 22%. O Paraguai se beneficia além disso de sua conexão institucional com o Brasil, o que se expressa em obras rodoviárias como a nova ponte entre os dois países, que é uma obra binacional com um orçamento perto de US$ 83 milhões, financiado pela hidrelétrica de Itaipú, que como se sabe é propriedade de ambos os países.

No Brasil, permanecem os obstáculos fiscais para a realização de grandes obras públicas. Apesar disso, o rigor com as contas públicas não impediu que o Ministério da Infraestrutura entregasse um total de 92 projetos de menor magnitude em 2020, dos quais a maior se referiu à reparação de rodovias. Uma das mais recentes entregas foi a primeira etapa do Complexo Viário Gancho do Igapó, no Rio Grande do Norte, que será uma conexão da cidade de Natal com as rodovias BR-101 e BR-406.

A esperança do país radica no programa de concessões, que avança lentamente, mas tem algumas novidades. Muito mais ao sul, no Paraná, está sendo conformado um pacote de concessões rodoviárias que se iniciarão em fevereiro. Ali, serão 3.327 quilômetros de rodovias leiloadas, com expectativa de investimentos privados de cerca de US$ 8 bilhões ao longo dos contratos, segundo o governo.

O ano de 2020 deixou as economias latino-americanas em má situação. A infraestrutura viária segue viva, mas com obras de menor envergadura.

No Peru, o programa Arranca Perú vem realizando manutenções periódicas em estradas vicinais, com o objetivo de garantir a segurança dos que por elas transitam. Em departamentos como Cajamarca e La Libertad, o Ministério de Transportes e Comunicações interveio em mais de 5 mil quilômetros de vias não pavimentadas, com um gasto fiscal da ordem de US$ 140 milhões. Ainda que não seja um plano de grande porte, entrega resultados e movimenta o mercado de máquinas, suas partes e peças.

Por sua vez, o Chile acaba de fazer o chamado de 501 novas licitações, 463 delas (por cerca de US$ 850 milhões) sob a responsabilidade do Ministério de Obras Públicas. Entre as principais obras licitadas destacam-se a construção, manutenção e reposição de estradas vicinais e pontes.

Finalmente, no México as obras viárias são o principal dos dois primeiros pacotes do Programa Nacional de Infraestrutura lançado em 2020 pelo governo federal. A parte do orçamento dedicado a rodovias corresponde a cerca de US$ 10,2 bilhões, de um total de mais de US$ 26,6 bilhões que o governo promete aplicar na infraestrutura do país. Em seus dois primeiros pacotes de projetos, o programa soma 43 iniciativas rodoviárias ao longo do México. A maioria deve começar durante o presente exercício.

Impactos e recuperação

Embora nada disso seja suficiente para reposicionar o contexto na direção de um crescimento sustentado, sim é um conjunto de notícias para o setor de construção especializado em rodovias, tanto para as empreiteiras dedicadas como para as indústrias fabricantes de equipamentos para a construção e reforma de rodovias e ruas urbanas.

A fresagem é um dos serviços de engenharia viária que mais tende a ganhar força, com as máquinas Wirtgen mantendo a liderança.

A grande quantidade de obras de reforma – sempre mito necessárias e mais ainda quando as incertezas atrasam ainda mais as contratações de novas grandes obras – sugerem e aplicação de equipamentos importantes como as fresadoras. Na América Latina, o Grupo Wirtgen (que hoje em dia pertence à John Deere), fabrica alguns dos modelos mais destacados de fresadoras de asfalto. A tradicional empresa alemã tem na cidade de Porto Alegre uma fábrica de sua subsidiária Ciber Equipamentos Rodoviários, onde se fabricam fresadoras da marca Wirtgen.

A fresadora W 210 Fi é um modelo muito popular por suas prestações técnicas. Além disso, o equipamento foi premiado em 2020 por seu design. A máquina recebeu o iF Design Award 2020, premiação anualmente que se concede a produtos industriais na Alemanha pelo International Forum Design de Hannover.

A Ciber também conta com suas conhecidas usinas de asfalto da série iNOVA. Trata-se de uma linha de equipamentos móveis para produção de asfalto a quente (CBUQ), o que facilita a logística e ajuda a manter a temperatura da mistura até a colocação sobre a base. A linha tem diferentes modelos, que vão desde a iNOVA 1000, com capacidade de produzir entre 50 e 100 toneladas/hora, até a iNOVA 2000, que produz entre 100 e 200 toneladas/hora de material asfáltico. As usinas de asfalto são uma necessidade em qualquer obra rodoviária que use o material, mas em um momento concentrado em reformas, destacam-se quando oferecem mobilidade. Muitas obras pequenas em diferentes lugares demandam asfalto rápido em pouca quantidade.

Outro importante fabricante mundial que se encontra na América Latina e produz soluções para produção de asfalto é a suíça Ammann. Com sua fábrica em Gravataí, Rio Grande do Sul, a empresa oferece diferentes modelos, destacando-se a linha Prime. Esta linha de usinas de asfalto quente pode produzir desde 100 a até 210 toneladas/hora, com o modelo ACM 210 Prime. A Ammann Brasil também produz as usinas asfálticas Solid Batch, com os modelos ABC 140 e ABC 180. Quase toda a produção de Gravataí se dirige à exportação, e os mercados sul-americanos são seu principal destino.

A fábrica da Ammann em Gravataí, RS, exporta usinas de asfalto para a América Latina.

A situação atual também sugere a utilização de recicladoras de pavimento. Estes são equipamentos de grande porte e muita tecnologia agregada, que por esta razão poucos fabricantes oferecem. Um deles é a Caterpillar, o maior OEM do mundo, que em sua divisão de máquinas rodoviárias tem o modelo RM500B. Com uma largura de corte e mistura de 2.438 mm, o modelo tem alta capacidade de pulverização de uma camada de pavimento externa que esteja estragada, para depois misturá-la com algum agente ligante (emulsão asfáltica, cimento ou outros agentes), deixando atrás de si uma via pronta para a compactação final. Também pode ser usada em recuperação de rodovias não pavimentadas, que assim podem receber algum tratamento e entregar mais resistência ao tráfego. Para isso, recicladoras de asfalto como a RM500B têm bom potencial de aplicação para as obras que se realizam neste momento.

A brasileira Romanelli também projetou vários equipamentos para obras de recuperação de solos e pavimentos destroçados. Seus equipamentos DCR são distribuidores de cal e cimento para operações de reciclagem de solos e pavimentos. São dois modelos (DCR 15 e DCR 20), que realizam o espargimento de agentes ligantes sobre o solo ou pavimento em más condições. Eles se aplicam junto a outros equipamentos que formarão a sequência correta de máquinas para o tratamento da via. Se a aplicação é feita com uma recicladora de asfalto, o DCR da Romanelli dispensaria a necessidade de caminhões tanque conectados diretamente à recicladora.

Solução em concreto

Infelizmente, não é usual na América Latina a tecnologia de pavimentação rígida. Não se trata de afirmar que o concreto deveria substituir o asfalto nas obras rodoviárias na região, dado que cada tecnologia tem sua aplicação, mas sim seria interessante reequilibrar o nível de aplicação de cada uma destas opções. O pavimento rígido deveria ser uma opção para considerar com especial atenção em situações de tráfego pesado, como grandes rodovias.

Os equipamentos de meio fio e sarjeta da GOMACO estão em constante evolução através de softwares como o Navigator.

Há uma ampla linha de soluções para esta opção técnica, desde as sofisticadas máquinas de alto rendimento como as da norte-americana GOMACO, até novidades interessantes como as da empresa HITEC-Road, dos Países Baixos. São soluções que se encontram em pontos opostos do espectro. A GOMACO pode produzir um pavimento rígido segundo os melhores padrões mundiais, enquanto a HITEC-Road desenvolveu uma técnica de mistura para recuperação de solos não pavimentados com um produto cimentício de sua propriedade.

O produto HITEC-NovoCrete permite recuperar até 50% do asfalto velho e misturá-lo com este material, deixando a via pronta para utilização de tráfego pesado com garantia de 15 anos. De acordo com a companhia, depois de dois dias de aplicação o processo de hidratação do HITEC-NovoCrete adquire capacidade de carga superior a 150MN/m2. A empresa afirma que a hidratação final dura até 90 dias, sem formação de fissuras, quando a capacidade de carga será superior a 230 MN/m2.

No extremo mais complexo das soluções de pavimentação rígida, a GOMACO continua com suas múltiplas ofertas para o setor. Em março de 2020, a companhia aproveitou o contexto da Conexpo CON/AGG para apresentar sua sempre ampla variedade de novidades. Dentre os equipamentos em exibição destacaram-se os da linha Xtreme, com equipamentos como a GOMACO 3300 para a produção de meios-fios de raio bem fechado, assim como também vários desenvolvimentos em termos de software.

O novo software de controle para pavimentadoras Navigator reúne todas as características do software de operação G+ em uma única tela digital. Esta tela pode ser instalada na pavimentadora ou ao nível do chão, para que operadores tenham todas as opções de monitoramento e controle para pavimentação. O Navigator pode controlar simultaneamente até quatro inserções de barra de conexão e duas barras laterais.